CURVE DI COPPIA DI POTENZIA E DI CONSUMI
CURVE CARATTERISTICHE DEL MOTORE
1.- Il funzionamento dei motori e descrivibile attraverso le curve caratteristiche di coppia e di potenza.
COPPIA MOTRICE
1.- La coppia motrice e generata dalla forza con la quale il pistone mette in rotazione l'Albero motore attraverso la manovella.
2.- La coppia di un motore endotermico e il prodotto tra la forza che spinge il pistone e il braccio di manovella.
CURVA DI COPPIA MOTRICE
1.- La curva di coppia di un motore endotermico descrive il valore della coppia al variare del numero di giri.
2.- In un motore endotermico, l'andamento della curva di coppia all'aumentare del numero di giri, e dapprima crescente, raggiunge un valore massimo e poi decresce.
DESCRIZIONE TECNICA DI POTENZA
1.- L'andamento delle curve di coppia e di potenzia di un motore a combustione interna e legato al numero di giri del motore.
2.- Nelle curve di potenza e di coppia di un motore a combustione interna il numero di giri corrispondente alla coppia massima e inferiore a quello di potenzia massima.
3.- In un motore endotermico, l'andamento della curva di potenza all'aumentare del numero di giri, e dapprima crescente, raggiunge un valore massimo e poi decresce.
4.- La curva di potenza di un motore endotermico descrive il valore della potenza al variare del numero di giri.
CONSUMO SPECIFICO E CURVA DEL CONSUMO SPECIFICO
1.- Il rendimento ottimale del motore si ha in corrispondenza di un numero di giri vicino a quello della coppia massima.
2.- Nella curva di coppia il numero di giri corrispondenti ad un valore vicino a quello della coppia massima coincide con quello di massimo rendimento.
3.- In ogni condizione de marcia occorre mantenere un numero di giri del motore prossimo a quello di minor consumo specifico.
CAMPO DI STABILITÀ
1.- L'ampiezza del campo di stabilita del motore endotermico e legata all'andamento delle curve di coppia e di potenza.
2.- L'ampiezza del campo di stabilita definisce l'elasticità del motore endotermico.
3.- L'ampiezza del campo di stabilita del motore endotermico determina l'elasticità del motore.
4.- Il campo di stabilita del motore endotermico e l'intervallo tra il numero di giri della coppia massima e il numero di giri della potenza massima.
IL CAMBIO
1.- Il cambio e un componente della trasmissione.
2.- Il cambio di velocita serve a modificare il rapporto di trasmissione tra motore e ruote motrici.
3.- La corretta scelta del rapporto del cambio consente di mantenere il motore endotermico nel campo di stabilita.
4.- L'uso del cambio consente di adeguare la velocita alle variazioni di pendenza della strada.
5.- La forza di trazione alla periferia delle ruote deve aumentare se aumentano le resistenze che si oppongono al moto del veicolo.
6.- il cambio di velocita e necessario al fine di ottimizzare l'utilizzo del motore in funzione della velocita del veicolo, della pendenza della strada, della resistenza aerodinamica e del carico.
FORZA DI TRAZIONE
1.- Il miglior compromesso tra velocita e consumo di carburante si ha in corrispondenza di un numero di giri del motore a combustione interna vicino a quello della coppia massima.
2.- Il cambio di velocita consente di equilibrare forza di trazione e resistenza totale all'avanzamento del veicolo.
3.- L'aumento della forza di trazione si ottiene inserendo marce sempre più basse.
4.- Per avere una forza di trazione più elevata, occorre utilizzare una marcia più bassa.
5.- L'aumento di la forza di trazione si ottiene inserendo le marce ridotte.
6.- la forza di trazione alla periferia delle ruote è più alta quando sono inserite marce basse.
7.- Occorre inserire una marcia più bassa se il numero di giri del motore scende troppo solto quello di coppia massima.
8.- In generale, il conducente deve scegliere la marcia più alta possibile per la velocita alla quale ha deciso di viaggiare.
VELOCITÀ EN FUNZIONE DEL CARICO
1.- Il sovraccarico del veicolo comporta un aumento delle emissioni inquinanti.
2.- La scelta di una marcia appropriata al carico del veicolo consente di diminuire il consumo di carburante.
3.- In salita deve aumentare la forza di trazione.
4.- Aumentando il peso del veicolo, aumenta la forza di trazione necessaria.
5.- È necessario aumentare la forza di trazione con l'aumentare del carico.
6.- In salita, a parità di pendenza, all'aumentare del carico è necessario inserire una marcia più bassa.
7.- All'aumentare della pendenza in salita è necessario inserire una marcia più bassa al fine di aumentare la forza di trazione.
8.- Nelle discese ripide bisogna impiegare le marce basse per sfruttare l'effetto frenante del motore.
9.- Nelle salite percorse con il veicolo carico occorre una marcia bassa, che corrisponde una forza di trazione maggiore.
10.- In discesa, l'uso di una marcia bassa consente di sfruttare l'effetto frenante del motore.
11.- In discesa l'uso di una marcia bassa (ridotta) consente di stabilizzare la velocità del veicolo.
12.- In discesa l'uso di una marcia bassa (ridotta) consente di sfruttare l'effetto frenante del motore.
13.- Se aumenta la pendenza della strada, può essere opportuno ridurre la marcia.
ZONA DI USO OTTIMALE DEL CONTAGIRI
(FASCIA VERDE)
1.- Nelle salite percorse con il veicolo carico è opportuno mantenere il motore a un numero di giri compreso nell'intervallo ottimale indicato del contagiri.
2.- In genere, il conducente deve scegliere una marcia tale che mantenga i giri del motore nell'intervallo ottimale di minor consumo specifico indicato dal contagiri.
ZONA DI USO OTTIMALE DEL CONTAGIRI
(FASCIA ROSSA)
1.- Con il motore in regime di "Fuori Giri" si determina un consumo eccesivo di carburante.
2.- Nelle salite percorse con il veicolo carico è opportuno cambiare la marcia quando l'indicatore del contagiri esce dall'intervallo ottimale.
OTTIMAZIONE DEL CONSUMO DI CARBURANTE
1.- Marciare a velocità constante consente di risparmiare sul consumo di carburante.
FORZE AGENTI SUL VEICOLI IN MOVIMENTO
PRINCIPIO DI INERZIA
1.- Lo sfruttamento dell'inerzia del motore e della trasmissione consente di risparmiare carburante e freni.
2.- L'inerzia del veicolo può essere utilmente sfruttata per raggiungere il punto d'arresto.
3.- L'inerzia è la forza che si oppone alla variazione del moto del veicolo.
4.- A parità di forza frenante, lo spazio di frenatura è maggiore con l'aumentare dell'inezia del veicolo.
SPAZIO DI FRENATA
1.- Entro il limite de aderenza lo spazio di frenata non dipende del peso del veicolo.
2.- Lo spazio di frenatura è proporzionale al quadrato della velocità.
3.- A parità di forza frenante, lo spazio di frenatura è maggiore con l'aumentare della massa del veicolo.
DERIVA DELLO PNEUMATICO
1.- La deriva dipende dalla pressione dei pneumatici.
2.- La deriva dipende dalla forza trasversale che agisce sulle ruote in curva.
3.- L'angolo di deriva è causato da forze trasversali che agiscono sui pneumatici.
4.- L'angolo di deriva è l'angolo che si crea tra la traiettoria ideale e quella reale del pneumatico.
5.- La deriva dei pneumatici dipende dal carico del veicolo.
6.- L'angolo di deriva è legato alla deformazione della carcassa del pneumatico.
7.- La deriva dei pneumatici è influenzata dall'angolo di campanatura delle ruote che può favorire el cedimento dei fianchi.
8.- La deriva dei pneumatici è lo scostamento della traiettoria del pneumatico, rispetto a quella impostata del conducente.
COMPORTAMENTO SOTTOSTERZANTE
1.- Il sottosterzo del veicolo in curva aumenta con l'aumentare della velocità.
2.- Il sottosterzo è causato dalla maggior deriva delle ruote anteriori rispetto alle ruote posteriori.
3.- Nel sottosterzo il veicolo tende ad allargare la curva.
4.- Un veicolo si dice sottosterzo quando l'angolo di deriva dei pneumatici dell'asse anteriore è superiore a quello dell'asse posteriore.
5.- Gli ammortizzatori scarichi possono aumentare il comportamento sottosterzo del veicolo.
6.- Nel sottosterzo, il veicolo curva meno di quanto voluto dal conducente.
7.- Quando il veicolo ha un comportamento sottosterzante tende a curvare meno di quanto voluto dal conducente.
8.- Per correggere il sottosterzo occorre un momentaneo intervento sul volante verso l'interno della curva.
9.- Per correggere il sottosterzo occorre intervenire sullo sterzo e sull'acceleratore per ridare la corretta direzionalità al veicolo.
COMPORTAMENTO SOVRASTERZANTE
1.- Nel sovrasterzo il veicolo tende a girare su sé stesso facendo perno sulle ruote anteriori.
2.- Nel sovrasterzo il veicolo curva più di quanto voluto dal conducente.
3.- Un veicolo si dice sovrasterzante quando l'angolo di deriva dei pneumatici dell'asse posteriore è maggiore di quello dei pneumatici dell'asse anteriore.
4.- Un veicolo si dice sovrasterzante quando, ad esempio, per motivi di carico tende a deviare la traiettoria verso l'interno della curva e curva di più.
5.- Nel sovrasterzo il veicolo tende a chiudere la traiettoria in curva per l'effetto della maggiore deriva delle ruote posteriori.
6.- Nel sovrasterzo il veicolo tende a fare perno sulle ruote anteriori e ad andare in testacoda.
7.- Per correggere il sovrasterzo può essere opportuno sterzare in senso opposto a quello della curva.
8.- Per correggere il sovrasterzo può essere richiesta una momentanea sterzata verso l'esterno della curva.
9.- Per correggere il sovrasterzo di un veicolo a trazione posteriore si dovrà rilasciare l'acceleratore e agevolare la ripresa di direzionalità del veicolo.
FORZE DI RESISTENZA AERODINAMICHE
1.- Per correggere il sovrasterzo occorre applicare correttamente il controsterzo.
2.- Il deflettore (Spoiler) posto sopra la cabina di un autocarro diminuisce il coefficiente di resistenza aerodinamico (CX).
3.- Anche aumentando di poco la velocità aumenta molto la resistenza aerodinamica all'avanzamento.
4.- La forza di resistenza aerodinamica all'avanzamento del veicolo influisce sul consumo del carburante.
5.- La forza di resistenza aerodinamica all'avanzamento del veicolo è proporzionale al Quadrato della velocità.
SISTEMA DI FRENATURA
LA FRENATA
1.- Gli elementi frenanti possono essere del tipo a tamburo o a disco.
FRENI A TAMBURI
1.- I freni a tamburo hanno un sistema che spinge i ceppi contro il tamburo.
2.- I freni a tamburo comprendono Ganasce e ferodi.
3.- Il surriscaldamento dei freni ne provoca una diminuzione di efficienza.
4.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di frenatura pneumatico, periodicamente è necessario controllare lo stato di usura delle Guarnizioni, delle Ganasce, o dei Pattini degli elementi frenanti.
FRENI A DISCO
1.- A parità di forza frenante, i freni a Disco si surriscaldano meno di quelli a Tamburo.
2.- I freni a Disco comprendono le Pinza che agiscono sulle Pastiche.
3.- Nei freni a Disco autoventilato la ventilazione delle parti in strisciamento è maggiore rispetto al freno a Tamburo.
4.- La frenatura squilibrata è causata dalla diversa forza frenante esercitata dagli elementi frenanti di uno stesso asse.
5.- Una frenatura poco efficiente può dipendere da un consumo irregolare del Tamburo o dei Dischi.
6.- L'equilibratura non corretta dei freni può dipendere dal diverso consumo dei ferodi di uno stesso asse.
7.- Una frenatura poco efficiente può dipendere da Ferodi o Tamburi e/o Dischi fortemente usurati.
8.- Una frenatura poco efficiente può dipendere da Tamburi o Dischi imbrattati d'olio.
9.- Per ridurre il rumore emesso dai veicoli a motore è necessario intervenire sugli elementi frenanti che stridono.
10.- Gli elementi frenanti si controllano verificando lo stato di usura delle Pastiglie dei Freni.
11.- Gli elementi frenanti si controllano verificando di usura delle Ganasce.
FRENO IDRAULICO
1.- Nel impianti idraulici, la forza frenante è amplificata dal servofreno.
2.- Nel freno idraulico la forza frenante è trasmessa agli elementi frenanti da un liquido.
FRENO PNEUMATICO INTEGRALE
1.- Il circuito frenante nei mezzi pesanti muniti di freno pneumatico utilizza l'aria accumulata in appositi serbatoi.
2.- Il freno pneumatico utilizza l'aria compressa preventivamente accumulata in appostosi serbatoi
3.- Nel freno pneumatico la forza frenante è fornita dalla pressione di aria.
4.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di frenatura pneumatico, si deve controllare che le tubazioni dei freni non perdano aria.
IMPIANTO FRENANTE OLEOPNEUMATICO / PNEUMOIDRAULICO
1.- L'impianto frenante Oleopneumatico è munito di Distributore a Mano.
2.- L'impianto frenante Oleopneumatico utilizza aria compressa ed olio.
3.- L'impianto frenante Oleopneumatico è costituito da una sezione ad aria compressa e una sezione idraulica.
4.- Il circuito frenante Pneumoidraulico utilizza aria e olio.
CONVERTITORE OLEOPNEUMATICO / PNEUMOIDRAULICO
1.- Il convertitore Pneumoidraulico dell'impianto di frenatura trasmette la forza dell'aria compressa a una pompa idraulica.
2.- Il convertitore Pneumoidraulico dell'impianto di frenatura invia olio pressione verso i dispositivi idraulici frenanti delle ruote.
3.- Nel circuito frenante Oleopneumatico l'olio è contenuto in apposito serbatoio del convertitore Pneumoidraulico.
4.- L'impianto frenante Oleopneumatico è dotato di convertitori Pneumoidraulici.
5.- Nell'impianto Oleopneumatico uno o più dispositivi convertitori Pneumoidraulici trasmettono la forza dell'aria compressa a una pompa idraulica.
6.- Il convertitore Pneumoidraulico dell'impianto di frenatura converte la pressione pneumatica in pressione idraulica.
7.- Il convertitore Pneumoidraulico dell'impianto di frenatura utilizza la pressione dell'aria per comprimere l'olio.
8.- Il convertitore Pneumoidraulico mette in pressione l'olio che agisce sugli elementi frenanti.
9.- L'impianto frenante Oleopneumatico è munito di convertitore Pneumoidraulico.
10.- L'impianto frenante Oleopneumatico sfrutta la bassa comprimibilità dell'oleo.
11.- Nell'impianto frenante Oleopneumatico la pressione pneumatica è convertita in pressione idraulica.
12.- Il convertitore Pneumoidraulico è un elemento del circuito frenante.
FRENO DI SOCCORSO
1.- L'impianto frenante di un autocarro o di un autobus è munito di freno di soccorso.
2.- L'impianto frenante di un autocarro o di un autobus realizza la frenatura di servizio e quella di soccorso agendo, di norma, sul solo pedale del freno.
3.- Il freno di soccorso interviene in caso di guasto del freno di servizio.
CONDOTTE O TUBI DELL'ARIA COMPRESSA
1.- L'improvvisa caduta di pressione dell'area di un serbatoio dei freni, può essere causata dalla rottura della tubazione tra il serbatoio e il distributore duplex.
2.- La rottura della tubazione dell'aria compressa di una dei due circuiti dell'impianto frenante, non compromette l'efficienza dell'altra.
3.- Il conducente che verifica che vi sia un'avaria di uno dei due circuiti dell'impianto frenante, deve arrestarsi quanto prima in condizioni di sicurezza.
IL COMPRESSORE
1.- Il compressore dell'impianto frenante pneumatico aspira e comprime aria.
2.- Il compressore dell'impianto frenante pneumatico riceve il movimento dall'albero motore.
3.- Nell'impianto frenante Oleopneumatico il compressore aspira l'aria dall'esterno e la convoglia negli appositi serbatoi.
4.- L'impianto frenante Oleopneumatico è dotato di un compressore.
5.- Il compressore dell'impianto frenante Oleopneumatico è comandato dall'albero motore.
6.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di frenatura pneumatico, periodicamente è necessario controllare l'integrità dei serbatoi dell'aria compressa.
GRUPPO DI REGOLAZIONE E CONTROLLO
1.- L'anti congelatore dell'impianto frenante di tipo pneumatico evita la formazione di ghiaccio all'interno del circuito.
2.- Il depuratore dell'impianto frenante pneumatico elimina la impurità che si trovano in sospensione nell'aria compressa.
3.- Il gruppo di regolazione e controllo dell'impianto frenante pneumatico ha il compito di mantenere la pressione dell'aria nel serbatoi entro il valore minimo e massimo.
4.- Il gruppo di regolazione e controllo dell'impianto frenante pneumatico ha il compito di evitare pericolose sovrapressioni nei serbatoi.
5.- Il gruppo di regolazione e controllo dell'impianto frenante pneumatico impedisce il ritorno dell'aria contenuta nei serbatoi.
6.- Il circuito frenante Pneumaidraulico è dotato di un regolatore di pressione.
7.- Il circuito frenante Pneumoidraulico è dotato di deumidificatore.
8.- L'indicazione di un eccesso di pressione dell'aria nei serbatoi dell'impianto frenante può essere causata dal cattivo funzionamento del gruppo di regolazione e controllo e/o di una valvola.
9.- L'indicazione di un eccesso di pressione dell'aria nei serbatoi dell'impianto frenante può essere causata da un difettoso funzionamento del gruppo di regolazione e controllo.
SERBATOI DELL'IMPIANTO FRENANTE
1.- I serbatoi dell'impianto frenante pneumatico accumulano aria destinata ai freni.
2.- Il circuito frenante pneumoidraulico è dotato di serbatoi dell'aria.
3.- I serbatoi dell'impianto frenante Oleopneumatico sono muniti di valvola di protezione.
4.- La scarsa pressione dell'aria nei serbatoi dell'impianto frenante può essere causata dal difettoso funzionamento del compressore.
5.- La presenza di acqua nel serbatoio dell'aria dell'impianto frenante diminuisce il volume dell'aria a disposizione.
MANOMETRO E SPIE DI SEGNALAZIONE
1.- La pressione dell'aria accumulata nei serbatoi dell'impianto pneumatico di frenatura viene segnalata da apposito manometro in cabina.
2.- Taluna anomalie dell'impianto frenante sono rilevati attraverso il controllo del manometro.
3.- La pressione dell'aria all'interno di ciascun serbatoio del circuito frenante è seganlata dall'apposito manometro.
4.- Il manometro dell'impianto frenante indica la pressione dei serbatoi dell'aria dell'impianto frenante.
5.- Dal controllo del manometro dell'impianto di frenatura il conducente verifica cha la pressione dell'aria sia compressa tra i valori minimi e massimo prescritti.
6.- La eccessiva pressione d'aria nei serbatoi dell'impianto frenate è indicata dal manometro presente sul cruscotto.
7.- L'indicazione di una scarsa pressione dell'aria nei serbatoi dell'impianto frenante può essere causata da una perdita d'aria nell'impianto frenante.
8.- Il veloce movimento della lancetta del manometro dell'aria durante la marcia può essere determinata dalla presenza di acqua nel serbatoio dell'aria dell'impianto frenate.
9.- Se il manometro dell'impianto dei freni segnala un abbassamento di pressione, si deve controllare l'efficienza di tutto l'impianto e, in particolare, l'integrità delle tubazioni dell'aria dei freni.
DISTRIBUTORE DUPLEX
1.- Il distributore Duplex consente il passaggio dell'aria compressa contenuta nei serbatoi verso l'impianto frenante pneumatico.
2.- Il distributore Duplex di un impianto di frenatura pneumatico consente di modulare l'intensità della franata.
3.- L'impianto frenante Oleopneumatico è munito di un distributore Duplex.
DISTRIBUTORE A MANO
1.- Il distributore a mano dell'impianto frenante pneumatico comanda il freno di stazionamento.
2.- Il distributore a mano dell'impianto frenante pneumatico viene attivato dal conducente per mezzo di un apposito comando manuale.
3.- Il distributore a mano dell'impianto frenante pneumatico comanda il Bielemento frenante agendo sull'elemento a molla.
MODULATORE DI PRESSIONE IN FUNZIONE AL CARICO
1.- Il modulatore pressione-carico dell'impianto di frenatura evita il bloccaggio delle ruote in frenatura quando il veicolo è scarico.
2.- Il modulatore pressione-carico dell'impianto di frenatura può interagire funzionalmente con le sospensioni.
3.- Il modulatore pressione-carico dell'impianto di frenatura regola l'intensità della forza di frenatura applicata agli assi in funzione del carico del veicolo.
ELEMENTO FRENANTE
1.- Gli elementi frenanti dissipano l'energia cinetica del veicolo.
2.- Gli elementi frenanti producono una azione di attrito.
3.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di frenatura pneumoidraulico, periodicamente è necessario controllare lo stato di usura delle guarnizioni delle Ganasce o dei Pattini dei freni.
4.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di frenatura pneumoidraulico, periodicamente è necessario controllare il livello dell'olio del serbatoio della sezione idraulica dei freni.
FRENO MECCANICO DI STAZIONAMENTO O BIELEMENTO FRENANTE
1.- L'inserimento del freno di stazionamento è segnalato da un'apposita spia sul cruscotto.
2.- L'insufficiente pressione dell'aria nel serbatoi di un impianto frenante pneumatico impedisce al veicolo munito di freno di stazionamento a molla di mettersi in movimento.
USO COMBINATO DEI FRENI E RALLENTATORI
1.- Il freno di servizio consente un rapido arresto del veicolo mentre il rallentatore e il freno motore consentono il solo rallentamento del veicolo.
2.- È opportuno utilizzare il rallentatore percorrendo lunghe discese.
3.- Il rallentamento è comandato dal conducente.
4.- L'uso del solo rallentatore non garantisce un rapido arresto del veicolo.
RALLENTATORI ELETTRICI
1.- Il rallentatore è di tipo elettromagnetico o idraulico.
2.- Il rallentatore è particolarmente efficiente alle velocità più alte.
FRENO MOTORE
1.- L'uso combinato del rallentatore e del freno comporta un minor usura delle Ganasce.
2.- L'impiego del freno motore e/o del rallentatore limita il surriscaldamento dei freni.
3.- L'impiego del freno motore e/o del rallentatore limita il consumo delle guarnizioni d'attrito dell'impianto dei freni.
4.- L'impiego del freno motore e/o del rallentatore limita l'usura degli elementi frenanti.
5.- Il freno motore annulla la mandata del gasolio.
6.- L'uso prolungato del freno motore provoca un innalzamento della temperatura del motore.
7.- L'utilizzo del freno motore ha un effetto notevole soprattutto a bassa velocità.
LIMITATORE DI VELOCITÀ
1.- Il limitatore di velocità è obbligatorio per tutti i veicoli delle categorie M2, M3 N2, N3.
2.- Il limitatore di velocità è obbligatorio per tutti gli Autocarri con massa a pieno carico superiore alle 3,5 Ton.
TRASMISSIONI
LA FRIZIONE
1.- Lo slittamento della frizione può essere dovuto allo spingidisco danneggiato.
2.- Lo slittamento della frizione può essere dovuto al disco della frizione usurato.
3.- Lo slittamento della frizione può essere dovuto al disco della frizione imbrattato d'olio.
4.- Per verificare l'efficienza della frizione, periodicamente è necessario controllare lo stato d'usura del disco.
5.- Per verificare l'efficienza della frizione, periodicamente è necessario controllare il gioco della corsa del pedale della frizione.
ORGANI DELLA DISTRIBUZIONE
1.- Per verificare l'efficienza degli organi di distribuzione, periodicamente è necessario accertarsi che l'albero ad eccentrici sia correttamente lubricato.
2.- Per verificare l'efficienza degli organi di distribuzione, periodicamente è necessario controllare la cinghia di distribuzione.
ORGANI DELLA LUBRIFICAZIONE
1.- L'accensione della spia dell'olio del motore può essere determinata dall'insufficiente quantitativo di olio.
2.- L'accensione della spia dell'olio del motore può indicare il difettoso funzionamento della pompa ad ingranaggi.
3.- In caso di accensione della spia dell'olio del motore si deve verificare il livello mediante l'apposita astina.
4.- L'accensione della spia dell'olio del motore può essere determinata dalla scarsa pressione dell'olio.
5.- Rientrano tra le operazioni di manutenzione ordinaria del veicolo la sostituzione dell'olio motore.
6.- Periodicamente deve essere controllato il livello dell'olio del motore per evitare gravi danni di quest'ultimo.
7.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di lubrificazione, periodicamente è necessario controllare il livello del lubricante tramite astina graduata.
8.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di lubrificazione, periodicamente è necessario fare riferimento al chilometraggio al quale è avvenuto il precedente cambio dell'olio.
ORGANI DI RAFFREDDAMENTO
1.- L'anomalo funzionamento del motore può essere evidenziato del surriscaldamento del liquido refrigerante.
2.- L'accensione della spia della temperatura del liquido di raffreddamento del motore può essere causata dalla rottura di una cinghia.
3.- L'accensione della spia della temperatura del liquido di raffreddamento del motore può essere causata da un difettoso funzionamento del termometro.
4.- L'accensione della spia della temperatura del liquido di raffreddamento del motore può essere causata dal difettoso funzionamento della ventola dell'impianto di raffreddamento.
5.- L'accensione della spia della temperatura del liquido di raffreddamento del motore può essere causata dalla rottura della pompa dell'acqua.
6.- L'accensione della spia della temperatura del liquido di raffreddamento del motore può essere causata dal difettoso funzionamento del termostato.
7.- L'accensione della spia della temperatura del liquido di raffreddamento del motore può essere causata dall'insufficiente quantità del liquido stesso.
8.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di raffreddamento, periodicamente è necessario controllare il livello del liquido di raffreddamento.
9.- È opportuno controllare periodicamente il liquido di raffreddamento del motore per evitare il surriscaldamento del motore.
10.- Aggiungendo acqua al liquido antigelo dell'impianto di raffreddamento aumenta il rischio di congelamento.
11.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di raffreddamento, periodicamente è necessario controllare il corretto funzionamento dell'elettroventola.
ORGANI DELL'IMPIANTO ELETTRICO
1.- Periodicamente è opportuno verificare il corretto serraggio dei morsetti dei due poli della batteria.
2.- L'accensione della spia dell'alternatore può essere determinata da un guasto del raddrizzatore di corrente.
3.- L'accensione della spia dell'alternatore può essere determinata dalla rottura della cinghia trapezoidale.
4.- L'accensione della spia dell'alternatore può indicare che l'alternatore non carica più la batteria.
5.- L'accensione della spia dell'alternatore può essere determinata da difettoso funzionamento della spia stessa.
6.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di avviamento, periodicamente è necessario controllare le spazzole del motorino di avviamento.
7.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di avviamento, periodicamente è necessario controllare il corretto serraggio dei morsetti della batteria.
8.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di avviamento, periodicamente è necessario controllare la carica della batteria.
9.- È opportuno verificare periodicamente lo stato d'usura della cinghia dell'alternatore sostituendola se necessario.
10.- Per verificare l'efficienza dell'impianto elettrico, periodicamente è necessario controllare l'efficienza dell'alternatore.
11.- La mancata ricarica della batteria può essere determinata dalla rottura della trapezoidale che trascina l'alternatore.
12.- L'avaria dell'alternatore impedisce alla batteria di ricaricarsi.
13.- L'avaria del raddrizzatore di corrente dell'alternatore impedisce alla batteria di ricaricarsi.
14.- L'accensione della apia della batteria indica che la stesa non viene ricaricata correttamente.
15.- L'animalo funzionamento dell'alternatore non compromette l'efficienza dell'impianto frenante Pneumoidraulico.
16.- L'alternatore genera corrente alternata ed il suo malfunzionamento impedisce che la batteria si ricarichi.
AVARIE ALL'IMPIANTO ELETTRICO
1.- Il guasto di un fusibile è un'avaria dell'impianto elettrico.
2.- Il guasto di un fusibile si ripara, di norma, sostituendo il fusibile stesso.
ORGANI DI SCARICO
1.- Per ridurre il rumore emesso dai veicoli muniti di motore termico è necessario che il dispositivo silenziatore del sistema di scarico sia efficiente e di tipo approvato.
2.- Il rumore emesso dai veicoli muniti di motore termico può dipendere dal silenziatore di scarico danneggiato.
3.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di scarico, periodicamente è necessario controllare l'integrità della tubazione dell'impianto.
4.- Per verificare l'efficienza dello scarico, periodicamente è necessario controllare il catalizzatore.
INCOVENIENTI DI UN MOTORE DIESEL
1.- L'emissione allo scarico di fumo bianco altamente inquinante può dipendere dalle fasce di tenuta dei pistoni usurate.
2.- L'emissione allo scarico di fumo bianco altamente inquinante può dipendere dalla presenza di olio combusto.
3.- L'emissione allo scarico di fumo bianco altamente inquinante può dipendere dalle fasce elastiche dei pistoni usurate.
4.- L'emissione allo scarico di fumo bianco altamente inquinante può dipendere dalla ovalizzazione del cilindro.
5.- L'emissione allo scarico di fumo nero altamente inquinante può dipendere dal filtro dell'aria intasato.
6.- L'emissione allo scarico di fumo bianco altamente inquinante può dipendere da fasce raschia olio usurate.
7.- Un anomalo aumento delle emissioni inquinanti può dipendere da iniettori mal regolati o danneggiati.
8.- L'anomalo funzionamento del motore termico può essere evidenziato dal "minimo" irregolare.
9.- L'anomalo funzionamento del motore termico può essere evidenziato da detonazione del carburante.
10.- L'intasamento del filtro dell'aria del motore provoca irregolarità nella combustione.
11.- L'intasamento del filtro dell'aria del motore provoca l'emissione di fumo nero allo scarico.
12.- L'intasamento del filtro dell'aria del motore provoca la riduzione dell'efficienza del motore.
IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE
1.- Un anomalo aumento delle emissioni inquinanti può dipendere dalla pompa di iniezione non correttamente tarata.
2.- Un anomalo aumento della emissioni inquinanti può dipendere dal filtro dell'aria intasato o sporco.
3.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di alimentazione, periodicamente è necessario controllare la pompa di iniezione.
4.- Per verificare l'efficienza dell'impianto di alimentazione, periodicamente è necessario controllare il filtro dell'aria.
SOSPENSIONI - PREMESSA
1.- Gli ammortizzatori scarichi provocano rumorosità del veicolo.
2.- L'efficienza delle sospensioni influisce sul comportamento in curva del veicolo.
3.- L'instabilità di marcia del veicolo può dispendere dagli ammortizzatori scarichi.
4.- Gli ammortizzatori scarichi provocano anomale oscillazioni del veicolo.
MOLLE A BALESTRA
1.- L'instabilità di marcia del veicolo può dipendere dalle balestre o dalle molle elicoidale danneggiata.
SOSPENSIONI PNEUMATICHE
1.- L'instabilità di marcia del veicolo può dipendere dal sistema di regolazione delle sospensioni pneumatiche.
ORGANI DI DIREZIONE
1.- Sterzare a veicolo fermo danneggia e aumenta precocemente il gioco dello sterzo.
2.- La vibrazione dello sterzo può dipendere dalla mancanza di equilibratura delle ruote direttrice.
3.- Periodicamente deve essere controllato che lo sterzo non abbia un gioco eccesivo.
4.- La vibrazione dello sterzo può dipendere da avarie dello sterzo.
5.- Periodicamente deve essere controllato il livello del servosterzo.
6.- Uno sterzo troppo duro può essere indice di malfunzionamento del servosterzo.
7.- Se lo sterzo si presenta più duro del normale, ciò può dipendere dai pneumatici anteriori sgonfi.
8.- Le sterzate a veicolo fermo possono danneggiare lo sterzo.
9.- Se lo sterzo si presenta più duro del normale, ciò può dipendere dal sovraccarico dell'asse anteriore.
10.- La vibrazione dello sterzo può dipendere da eccessivi giochi dei comandi dello sterzo.
11.- L'eccessivo gioco dello sterzo provoca una difficoltà nel mantenere la traiettoria voluta.
12.- Sterzare a veicolo fermo può provocare una usura anomala dei pneumatici.
13.- Le sterzate a veicolo fermo possono danneggiare i pneumatici.
CONDOTTA IN CASO DI AVARIA
1.- Il conducente, tramite controllo "a vista", può accertare il mancato funzionamento dei dispositivi di illuminazione.
2.- Il non corretto orientamento del fascio di luce del proiettore può dipendere dalla lampada montata non correttamente.
3.- Il non corretto orientamento del fascio di luce del proiettore può dipendere dal dispositivo di regolazione del proiettore danneggiato.
4.- Il non corretto orientamento del fascio di luce del proiettore può dipendere dalla mancata registrazione del proiettore.
5.- L'avaria dei proiettori può dipendere da un fusibile danneggiato.
6.- L'avaria dei proiettori può essere segnalata da spia sul cruscotto o dal computer di bordo.
7.- Prima della partenza è opportuno controllare il corretto funzionamento dell'impianto di illuminazione.
8.- Prima della partenza è opportuno verificare il funzionamento delle luci di corridoio degli autobus.
PRESSIONE DEGLI PNEUMATICI
1.- La pressione dei pneumatici va controllata periodicamente
2.- La diversa pressione di gonfiaggio dei pneumatici di uno stesso asse può comportare uno scostamento dalla traiettoria rettilinea.
3.- Prima della partenza vanno controllate le condizioni dei pneumatici.
4.- La pressione dei pneumatici va controllata con pneumatici freddi.
Prima della partenza va controllato che i pneumatici non siano sgonfi.
5.- Le ruote gemellate, se sgonfie, possono deteriorarsi a causa del loro reciproco sfregamento.
3.- Un'insufficiente pressione di gonfiaggio dei pneumatici provoca un eccessivo consumo dei bordi del battistrada.
6.- L'eccessiva pressione di gonfiaggio dei pneumatici ne provoca un maggiore consumo della parte centrale.
7.- Il conducente, tramite controllo "a vista", può accertare la presenzia di lacerazioni dei pneumatici.
8.- I pneumatici devono essere controllati dopo aver percorso una strada in cattive condizioni o dissestata perchè possono essere stati danneggiati.
9.- La pressione dei pneumatici deve essere verificata frequentemente perchè se non è corretta può rendere instabile la marcia del veicolo.
10.- I pneumatici devono essere controllati periodicamente perchè soggetti a usura.
11.- Pneumatici devono essere controllati per accertare che il battistrada non abbia uno spessore inferiore a 1,6 mm.
12.- La pressione dei pneumatici deve essere verificata frequentemente perchè se gonfiati non correttamente, si usurano precocemente.
VERIFICHE E CONTROLLI DELLO PNEUMATICO
1.- La mancata equilibratura del pneumatico può provocare un anomalo consumo del battistrada.
2.- Lo sfarfallamento dello sterzo può essere causato dalla non corretta equilibratura delle ruote anteriori.
ANGOLI CARATTERISTICI DELLE RUOTE
1.- Se lo sterzo si presenta più duro del normale, ciò può dipendere dell'errata regolazione degli angoli di assetto.
2.- L'errata regolazione della convergenza delle ruote anteriori determina l'asimmetrico consumo del pneumatici.
3.- La non corretta regolazione della convergenza delle ruote anteriori determina l'asimmetrico consumo del pneumatici.
PULIZIA DEL PARABREZZA E VERIFICA CRISTALLI
1.- La visibilità attraverso il parabrezza deve essere ottimale in ogni condizione meteorologica.
2.- I vetri e il parabrezza devono essere tenuti costantemente puliti.
3.- La visibilità ottimale si ottiene anche mantenendo il tergicristallo in perfetta efficienza.
4.- i vetri e il parabrezza devono essere integri.
5.- La visibilità ottimale si ottiene verificando periodicamente il livello del serbatoio del liquido lavavetri.
6.- I vetri e il parabrezza devono essere di tipo omologato.
7.- Periodicamente deve essere controllato il livello del liquido detergente del parabrezza.
VERIFICHE DEI LIQUIDI E DEI FILTRI
1.- Rientrano tra le operazioni di manutenzione ordinaria del veicolo la sostituzione dell'olio trasmissione.
2.- Rientrano tra le operazioni di manutenzione ordinaria del veicolo la sostituzione del filtro dell'aria
3.- Bisogna controllare periodicamente il filtro dell'aria del motore al fine di garantire una corretta combustione.
4.- Il filtro del carburante intercetta la impurità contenute nel carburante.
5.- Bisogna sostituire periodicamente il filtro dell'olio al fine di trattenere le impurità dell'olio di lubrificazione.
6.- Occorre mantenere pulito il filtro dell'aria per evitare che esso si intasi.
7.- Periodicamente deve essere controllato il livello dell'olio del differenziale per consentire la corretta lubrificazioni dei satelliti e dei planetarie.
8.- Periodicamente deve essere controllato il livello del liquido dei freni per consentire il corretto funzionamento dell'impianto frenante del veicolo.
9.- Periodicamente deve essere controllato il livello dell'olio del servofreno dell'impianto frenante del veicolo.
10.- L'omessa sostituzione del filtro dell'olio dell'impianto di lubrificazione ne provoca l'intasamento.
11.- Periodicamente deve essere controllato il livello dell'olio del cambio di velocità per garantire la corretta lubrificazione degli ingranaggi.
12.- Periodicamente è necessario controllare il livello dell'olio della scatola del cambio per non danneggiare e/o usurare seriamente gli ingranaggi.
13.- L'intasamento del filtro dell'olio dell'impianto di lubrificazione è causa di presenza di impurità nell'olio.
14.- L'intasamento del filtro dell'olio dell'impianto di lubrificazione può provocare il danneggiamento dei cilindri del motore.
15.- L'intasamento del filtro del carburante comporta perdita di efficienza del motore.
16.- L'intasamento del filtro antipolline può deteriorare la salubrità dell'abitacolo.
17.- Per verificare l'efficienza del cambio, è necessario porre attenzione alla rumorosità degli innesti delle marcie.
18.- L'intasamento del filtro del carburante può comportare un irregolare afflusso di carburante alla pompa.
A.D.A.S. È CONOSCENZA DEGLI I.T.S
A.D.A.S.
(SISTEMI AVANZATI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA)
1.- I sistemi elettronici avanzati, servono ad aumentare la sicurezza attiva e passiva del veicolo.
2.- Gli A.D.A.S. (Sistemi Avanzati di Assistenza alla Giuda) intervengono sull'accelerazione del veicolo, sulla frenatura e sulla manovra si sterzata, in condizioni di pericolo imminente.
3.- Gli A.D.A.S. (Sistemi Avanzati di Assistenza alla Giuda) rappresentano il primo passo verso i veicoli a guida completamente autonoma.
4.- Gli A.D.A.S. (Sistemi Avanzati di Assistenza alla Giuda) sono sistemi che tendono a modificare le scelte di guida (comportamento al volante) in funzione del contesto che influenza la marcia del veicolo.
A.B.S.
(SISTEMA ANTIBLOCCAGGIO RUOTE IN FRENATURA)
1.- L'A.B.S. (Dispositivo Antibloccaggio del Sistema Frenante) serve a ridurre gli spazi di arresto e a manovrare il veicolo durante una frenata di emergenza.
2.- L'A.B.S. (Dispositivo Antibloccaggio del Sistema Frenante) evita il bloccaggio delle ruote durante la frenatura del veicolo.
3.- L'intervento dell'A.B.S. (Dispositivo Antibloccaggio del Sistema Frenante) non è comandato dal conducente.
4.- Per arrestare un veicolo nello spazio minimo il conducente deve evitare il bloccaggio delle ruote.
E.B.D.
(DISTRIBUZIONE ELETTRONICA DELLA FRENATA)
1.- L'E.B.D. (Distribuzione Elettronica della Frenata) è un sistema elettronico che ripartisce l'azione frenante sulle ruote evitando il bloccaggio delle ruote più scariche.
A.S.R. O A.S.C.T.
(SISTEMA DI ANTI-PATTINAMENTO)
1.- L' A.S.R.(Regolazione dello Slittamento in Accelerazione) blocca la ruota che slitta e consente di trasferire la coppia motrice sull'altra ruota che ha mantenuto l'aderenza.
E.S.P.
(PROGRAMMA ELETTRONICO DI STABILITÀ)
1.- L'E.S.P. (Programma Elettronico di Stabilità) è un sistema elettronico che serve a stabilizzare il veicolo sulla traiettoria prescelta.
2.- L'E.S.P. (Programma Elettronico di Stabilità) interviene quando la centralina rileva una discordanza tra la traiettoria imposta dal conducente e la traiettoria effettiva del veicolo.
A.C.C. + A.B.A.
(REGOLAZIONE ADATTIVA DELLA VELOCITÀ)
I.S.A.
(SISTEMA DI ADATTAMENTO INTELLIGENTE DELLA VELOCITÀ)
1.- Il sistema A.C.C. o A.B.A. (Regolazione Adattiva della Velocità) serve a mantenere automaticamente la distanza si sicurezza rispetto ai veicoli che procedono nella stessa direzione.
2.- Il sistema A.C.C. o A.B.A. (Regolazione Adattiva della Velocità) riceve i segnali da un apposito radar per rilevare la distanza e la velocità del veicolo che precede.
L.S.D.
(SISTEMA DI AVVISO DI DEVIAZIONE DALLA CORSIA DI MARCIA)
(DRIVER ALERT CONTROL)
1.- Tra le funzioni principali degli A.D.A.S. (Sistemi Avanzati di Assistenza alla Giuda) vi rientra Driver Alert Control.
D.D.A.W.
(SISTEMA DI AVVISO DI DISATTENZIONE E STANCHEZZA DEL CONDUCENTE)
1.- Il sistema di avviso di disattenzione e stanchezza del conducente (D.D.A.W.) analizza altri sistemi del veicolo per il rivelamento degli indicatori di guida in condizioni di stanchezza.
A.A.S.
(SISTEMA DI CONTROLLO SOSPENSIONI)
1.- L'A.S.S. Sistema di Controllo Sospensioni) è un sistema elettronico che controlla l'effetto ammortizzante delle sospensioni del veicolo per la tenuta di strada e il confort di marcia.
E.L.C.
(REGOLAZIONE ELETTRONICA DEL LIVELLO)
1.- L'E.L.C. (Regolazione Elettronica del Livello) può essere utilizzato anche per l'abbassamento del piano di carico degli autobus.
C.D.C.
(SISTEMA DI CONTROLLO CONTINUO DEL SOBBALZI)
1.- Grazie al C.D.C.(Sistema di Controllo Continuo del Sobbalzi) che regola continuamente gli ammortizzatori, vengono garantiti la stabilità del veicolo e il contenimento dei sobbalzi in frenata, nelle curve, nei dossi, ecc.
H.H.C.
(SISTEMA DI ASSISTENZA ALLA PARTENZA IN SALITA)
1.- L'H.H.C.(Hill Holder Control - Sistema di Assistenza alla Partenza in Salita) è un sistema elettronico che blocca i freni quando il veicolo è fermo in salita, impedendo che arretri.
A.P.A.
(SISTEMA CHE AIUTA NELLA MANOVRA DI PARCHEGGIO)
1.- Il sistema A.P.A. (Sistema che Aiuta Nella Manovra Di Parcheggio) è munito di sensori installati sui paraurti anteriori e posteriori che rilevano la distanza dagli ostacoli presenti vicino al veicolo (altri veicoli, marciapiedi, ecc.)
T.M.P.S.
(SISTEMA MONITORAGGIO PRESSIONE PNUMATICI)
1.- Il T.M.P.S. o T.P.M.S. (Sistema Monitoraggio Pressione Pneumatici) indica in tempo reale al conducente tramite un indicatore o una spia di segnalazione se la pressione dei pneumatici si abbassa.
Fari Adattivi
1.- I Fari Adattivi sono proiettori che adattano il fascio di luce per mantenere la strada sempre correttamente illuminata.
I.T.S.
(SISTEMA INTELLIGENTE DEI TRASPORTI)
1.- Con I.T.S. (Intelligent Transport Systems) s'intende "I" integrazione della telematica con l'ingegneria dei trasporti, per la pianificazione, progettazione, esercizio, amnutenzione e gestione dei sistemi di trasporto.
2.- Gli I.T.S. (Intelligent Transport Systems) contribuiscono a migliorare la sicurezza della guida e l'incolumità delle persone.
3.- Gli I.T.S. (Intelligent Transport Systems) contribuiscono a migliorare la sicurezza e protezione dei veicoli e delle merci.
4.- I sistemi telematici per i trasporti possono permettere al gestore di flotte di conoscere la situazione dei veicoli o mezzi, determinare le rotte più efficienti.
5.- L'I.T.S. (Sistemi Intelligenti nei Trasporti) è costituito da un sistema di controllo e regolazione (A.T.M.S. Sistema Avanzato di Gestione del Traffico) e da un sistema di informazione agli utenti (A.T.I.S. Sistema Avanzato di Informazione sul Traffico).
RILEVAMENTI DEI DATI DEL TRAFFICO
1.- Tra i principali strumenti o tecnologie disponibili per i rilevamenti dei dati di traffico possiamo annoverare le spire induttive, microonde, infrarossi e ultrasuoni.
2.- Nell'ambito dei sistemi di diagnosi e previsioni del traffico, la stima delle condizioni di traffico attuali - o diagnosi - consiste nell'identificazione, qualitativa, della situazione di traffico.
3.- Nell'ambito dei sistemi di diagnosi e previsioni del traffico, la stima delle condizioni di traffico attuali - o diagnosi -è necessaria per fornire le informazioni agli utenti.
4.- Nell'ambito dei sistemi di diagnosi e previsioni del traffico, lo sviluppo di tecnologie di identificazione dei veicoli consente la misura diretta dei tempi di percorrenza di in campeone di veicoli
RICONOSCIMIENTO AUTOMATICO DEGLI INCIDENTI
1.- L'obiettivo dei metodi diagnostici per il riconoscimento automatico degli incidenti è di individuare, prontamente e senza la necessità dell'intervento di un operatore, il verificarsi di incidenti veicolari.
2.- I benefici attesi dai sistemi di riconoscimento automatico degli incidenti, riguardano sia la riduzione della congestione che la sicurezza.
3.- Il sistema di sorveglianza con riconoscimento automatico degli incidenti, per essere efficace, deve possedere i requisiti di rapidità, accuratezza e automatismo.
MODELLI DI SIMULAZIONE DEL TRAFFICO
1.- I modelli di simulazione del traffico, riproducendo il fenomeno fisico, forniscono stime attendibili ed accurate in situazioni anomale.
A.T.M.S.
SISTEMA AVANZATO DI GESTIONE DEL TRAFFICO
1.- Gli A.T.M.S. (Advanced Traffic Management Systems) sono sistemi che, ad esempio, agiscono attraverso il controllo semaforico delle intersezioni e delle regole di deflusso/circolazione.
2.- Nel sistema A.T.M.S. (Sistema Avanzato di Gestione del Traffico) il sistema di monitoraggio acquisisce, mediante la rete di sensori, informazioni sull'ambiente circostante.
A.T.I.S.
SISTEMI AVANZATI DI INFORMAZIONE SUL TRAFFICO
1.- Gli A.T.I.S. (Advanced Traffic Management Systems) hanno come carattere distintivo quello di influenzare le scelte di viaggio come, ad esempio, le scelte di percorso.
ALCUNE DELLE POSSIBILITÀ DEI SISTEMI I.T.S.
1.- Tra le applicazioni dei sistemi di trasporto "intelligenti" al controllo del traffico autostradale, il controllo delle corsie può essere integrato con i sistemi di informazione agli utenti.
2.- Nell'ambito della gestione dinamica delle corsie, il controllo ha l'obiettivo di indicare al conducente la corsia da tenere, quando le condizioni di traffico, di viabilità o ambientali non gli consentono o gli rendono difficile la scelta corretta.
3.- Con la gestione dinamica delle corsie in una rette stradale è possibile proteggere i veicoli adibiti al trasporto pubblico dai ritardi dovuti alla congestione.
SISTEMI DI LOCALIZZAZIONE AUTOMATICA
1.- Un veicolo connesso è, in generale, un veicolo che usa un insieme di tecnologie di comunicazione per scambiare informazioni direttamente con altri veicoli o con l'infrastruttura, o mediante il Cloud.
2.- Ai fini di un trasporto multimodale ed intermodale di merci senza ostruzioni è importante l'automazione nella movimentazione delle merci, per quanto possibili.
3.- Ai fini di un trasporto multimodale ed intermodale di merci senza ostruzioni è importante il servizio di monitoraggio remoto soprattutto per le materie pericolose.
4.- I sistemi di localizzazione automatica servono per conoscere la posizione di una persona, di un veicolo o di una merce durante lo spostamento, nel tentativo di soddisfare uno o più requisiti della mobilità o della logistica.
IDENTIFICAZIONE AUTOMATICA
1.- I sistemi di identificazione automatica (A.I.S. - A.V.I. - A.E.I.) sono finalizzati al riconoscimento inequivocabile di un passeggero o della merce.
2.- Uno dei sistemi disponibili per l'identificazione automatica finalizzate al riconoscimento di un passeggero è il codice a barre lineare e bidimensionale.
3.- L'identificazione automatica può essere finalizzata ad esempio alla necessità di associare della documentazione alla merce in transito.
RIPENSARE I REGIMI TARIFFARI CON GLI APPROCCI BY PRICING E BY QUANTITY
1.- In un contesto I.T.S. i "permessi commerciabili di guida" sono intesi come permessi acquisibili dai viaggiatori in cambio di comportamenti "virtuosi".
PREVEDERE I RISCHI E SENSIBILIZZARE SUI PERICOLI DEL TRAFFICO
SBALZO POSTERIORE
1.- Lo Sbalzo Posteriore di un veicolo a due assi è la distanza tra il centro dell'asse posteriore e il limite della Sagoma posteriore.
ANGOLO D'ATTACCO E ANGOLO D'USCITA
1.- Il rischio di interferenza tra la parte posteriore della carrozzeria e il piano stradale, al termine di una rampa percorsa in discesa, aumenta con la lunghezza dello sbalzo posteriore.
2.- Il rischio di interferenza tra la parte posteriore della carrozzeria e il piano stradale all'inizio de una rampa percorsa in salita aumenta con la lunghezza dello sbalzo posteriore.
SPAZIO CONDIVISO
1.- Il conducente di un veicolo pesante, superando pedoni e ciclisti deve tenersi ad adeguata distanza laterale da essi.
2.- L manovra di svolta dei veicoli alle intersezioni è condizionata dalla lunghezza del loro passo e del loro sbalzo.
3.- Per svoltare in corrispondenza di un'intersezione è opportuno che il conducente dell'autobus attenda che sia libera l'area dell'intersezione.
4.- Quando l'incrocio tra due veicoli non sia possibile per la presenza di un ostacolo, il conducente la cui macia è ostacolata, deve dare la precedenza ai veicoli provenienti in senso opposto.
5.- Il conducente la cui marcia è ostacolata da un cantiere, deve dare la precedenza ai veicoli che prevengono in senso opposto.
6.- Su strade a forte pendenza, in caso di incrocio malagevole, il veicolo che precede in salita, se dispone di una piazzola di sosta, deve dare la precedenza.
7.- Su strade a forte pendenza, in caso di incrocio malagevole, il veicolo che precede in discesa, deve di regola arrestarsi e dare la precedenza.
8.- Se sulle strade di montagna l'incrocio tra un veicolo di M.M.C. inferiore a 3,5Ton. con altro di M.M.C. superiore a 3,5Ton. e malagevole, la retromarcia deve essere effettuata del veicolo più leggero.
9.- Se un autotreno ed un autobus si incrociano su una strada in pendenza dove non sia possibile il loro transito contemporaneo, la manovra di retromarcia compete all'autobus.
10.- Se un autocarro o un autobus si incrociano su strade di montagna dove non sia possibile il loro transito contemporaneo, l'eventuale manovra di retromarcia compete all'autocarro.
11.- Se due autobus si incrociano su strade a forte pendenza, dove non sia possibile il loro transito contemporaneo, la manovra di retromarcia, se necessaria, compete al veicolo che procede in discesa.
12.- Se un'autovettura e un autotreno si incrociano su strade di montagna dove non sia possibile il loro transito contemporaneo, l'eventuale manovra di retromarcia compete all'autovettura.
GUIDA NEI TUNNEL
1.- Quando si entra in una Galleria occorre aver preso nota delle disposizioni particolari previste dall'ente proprietario.
PSICOLOGIA DEL TRAFFICO
1.- La psicologia del traffico riguarda anche lo studio dei fattori umani e sociali associati alla promozione di condotte di guida sicure e mobilità sostenible.
2.- I conducenti dei veicoli e, più in generale le persone, compresi anche i pedoni, sono le cause del 95% dei sinistri.
ATTITUDINI RICHIESTE PER LA GUIDA
1.- La concentrazione del conducente è tra i fattori cognitivi che sembrano influire maggiormente sulle condotte di guida.
2.- La quantità di risorse cognitive del conducente richieste per la guida dei veicoli è soggetta a variazioni, se per esempio la guida avviene in condizioni di visibilità scarsa, o traffico elevato.
3.- Durante la guida, il conducente può mettere in atto comportamenti trasgressivi su strada, dettati da uno stato d'animo particolare, quale frustrazione, rabbia, ansia o aggressività indotta dall'ambiente sociale.
4.- Durante la guida il comportamento stradale è influenzato anche dalle variabili socio-culturali dell'ambiente in cui il conducente si trova ad agire.
5.- Tra le attitudine richieste per la guida è importante la resistenza alla emotività.
6.- Tra le attitudine richieste per la guida è importante la rapidità di reazione.
7.- L'attenzione che si richiede all'automobilista deve essere di tipo diffuso e deve rivolgersi, in successione rapidissima, su tutti gli elementi del traffico che lo circondano.
LE DISTORSIONI SISTEMATICHE
1.- Nel valutare le proprie competenze alla guida o una determinata situazione su strada il conducente può incorrere nei cosiddetti biases socio cognitivi, quali l'ottimismo irrealistico, l''illusione di controllo, il rischio reale e il rischio percipito.
RISCHI DEL CONDUCENTE
1.- Con riferimento ai trasporti stradali un primo fattore di rischio, tutt'altro che trascurabile, è legato all'incedentalità stradale.
CAUSE DEGLI INCIDENTI STRADALI
1.- La maggior parte degli incidenti stradali è attribuibile a comportamenti scorretti del conducente.
2.- Una velocità non adeguata è tra le cause più ricorrente di incidenti stradali.
3.- Il mancato rispetto delle norme sulla precedenza è tra le cause più ricorrenti di incidenti stradali.
4.- La distrazione alla guida è tra le cause più ricorrenti di incidenti stradali.
5.- Il mancato rispetto della distanza di sicurezza è tra le cause più ricorrente di incidenti stradali.
6.- La stanchezza del conducente aumenta il rischio di incidente stradale.
7.- Il malfunzionamento delle sospensioni è tra le cause di incidenti stradali.
8.- I pneumatici con battistrada usurato aumentano il rischio di incidenti stradali.
9.- Il malfunzionamento dei freni è tra le cause di incidenti stradali.
10.- Nell'ambito dell'incidentalità stradale si può individuare tra i principali fattori di rischio legali all'errore umano la stanchezza alla guida.
11.- Nell'ambito dell'incidentalità stradale si può individuare tra i principali fattori di rischio legali all'errore umano l'uso di alcool.
12.- Nell'ambito dell'incidentalità stradale si può individuare tra i principali fattori di rischio legali all'errore umano la distrazione connessa all'uso di dispositivi tecnologici alla guida (telefoni cellulari, ecc.)
VALUTARE LE SITUAZIONI DI EMERGENZA
CONDOTTA IN SITUAZIONI DI EMERGENZA
1.- Negli incidenti stradali una situazione può essere di emergenza anche se non vi sono feriti.
2.- Una delle cose da fare in situazioni di emergenza è di cercare di evitare che altri conducenti vengano coinvolti.
INCIDENTI STRADALE SENZA FERITI
1.- Nel caso di incidenti stradale è necessario cercare di contenere i pericoli ambientali, potendolo fare in condizioni di sicurezza.
2.- In caso di incidenti stradali, se non si riesce a liberare la carreggiata dai veicoli, si può chiamare la Polizia stradale.
3.- In un incidente stradale senza feriti si deve cercare di non intralciare la circolazione.
4.- La segnalazione di pericolo può consistere nella collocazione del segnale de veicolo fermo.
5.- Se non si riesce a liberare la carreggiata del veicolo incidentato, bisogna chiamare il soccorso stradale.
6.- La segnalazione di pericolo tramite il segnale di veicolo fermo si rivolge ai conducenti che sopraggiungono sul luogo dell'incidente.
7.- La segnalazione di pericolo tramite il segnale di veicolo fermo ha lo scopo di rallentare il transito sulla zona pericolosa.
8.- Se non si riesce a liberare la carreggiata dal veicolo incidentato, bisogna attendere sul posto segnalando il pericolo.
9.- In un incidente stradale, se non si può spostare il veicolo, bisogna immediatamente segnalare il pericolo.
10.- La segnalazione di pericolo serve ad allentare i conducenti dei veicoli che sopraggiungono.
11.- In un incidente stradale, in caso di versamento di sostanze viscide sulla carreggiata, si deve segnalare il pericolo ai veicoli che sopraggiungono.
12.- In caso di incidente, i conducenti dei veicoli coinvolti devono constatare i danni dopo aver liberato la carreggiata.
13.- In un incidente stradale senza feriti si deve cercare di sgombrare la carreggiata per non arrecare pericolo per sé o per gli altri.
PERDITE DI MATERIE PERICOLOSE
1.- In caso di grosse perdite di materie pericolose occorre avvisare l'autorità fornendo tutte le indicazioni possibili sulla materia fuoriuscita.
CONSTATARE I DANNI
1.- Quando si verifica un incidente stradale deve essere esibito, tra gli altri, il certificato di assicurazione.
2.- Quando si verifica un incidente stradale deve essere esibita, tra l'altro, la patente di guida, per l'identificazione del conducente.
3.- In caso di incidente, i conducenti dei veicoli coinvolti devono cercare di mantenere la calma.
4.- Quando si verifica un incidente stradale deve essere esibita, tra l'altro, la carta di circolazione, per identificare l'intestatario del veicolo.
5.- Quando si verifica un incidente stradale deve essere esibiti, tra gli altri, la patente e la carta di circolazione, per identificare, rispettivamente, il conducente e l'intestatario del veicolo.
6.- In caso di incidente i conducenti dei veicoli coinvolti devono rilevare i danni visibili.
7.- In caso di incidente i conducenti dei veicoli coinvolti devono rilevare tutti gli elementi utili per ricostruire la dinamica.
8.- In caso di incidente occorre sempre fornire le proprie generalità agli conducenti coinvolti.
9.- In caso di incidenti senza feriti, i conducenti coinvolti devono annotare numero di patente con data e luogo di rilascio.
10.- In caso di incidente senza feriti, i conducenti devono annotare nome della compagnia assicurativa e numero dell'assicurazione degli conducenti coinvolti
11.- In caso di incidente senza feriti in Italia, se è coinvolto un veicolo immatricolato in Stato non U.E., i conducenti devono annotare anche il numero della carta verde, le generalità dei conducente e del proprietario del mezzo.
12.- In caso di incidente senza feriti, i conducenti coinvolti devono prendere nota degli estremi di patente, veicolo e assicurazione dell'altro conducente coinvolto.
ASSICURAZIONE R.C.A.
1.- La mancanza di copertura assicurativa (R.C.A) comporta una sanzione a carico del proprietario e dell'utilizzatore del veicolo.
2.- I soggetti non trasportati che subiscono un danno dalla circolazione del veicolo sono risarcibili dall'assicurazione R.C.A. (Responsabilità Civile Automobilistica).
3.- Il conducente che provoca danni solo materiali in un incidente ha una responsabilità civile versa il danneggiato.
4.- I danni derivanti alle cose dall'incidente stradale sono risarcibili dall'assicurazione R.C.A. (Responsabilità Civile Automobilistica).
5.- Il conducente che provoca danni solo materiali in un incidenti può risarcire il danneggiato attraverso l'assicurazione R.C.A. (Responsabilità Civile Automobilistica) obbligatoria per legge.
6.- Il contratto di assicurazione per la responsabilità civile copre la responsabilità per danni causati a terzi.
7.- Il contratto di assicurazione per la responsabilità civile è stipulato tra la compagnia di assicurazione e l'assicurato.
8.- Il codice delle assicurazione private prevede il risarcimento da parte della compagnia assicuratrice con risarcimento diretto.
9.- Il codice delle assicurazione private prevede il risarcimento da parte dell'assicurazione della controparte con azione diretta.
FARE DENUNCIA ALL'ASSICURAZIONE
1.- Il conducente che provoca danni solo materiali in un incidente si libera dall'obbligo del risarcimento rimborsando direttamente il danneggiato.
2.- Il conducente che provoca danni solo materiali in un incidente si può fare assistere da un consulente d'infortunistica stradale.
3.- In un incidenti i passeggeri possono fare da testimoni per mezzo di una dichiarazione scritta.
4.- In caso di incidente senza feriti, i conducenti devono compilare il modulo di contestazione amichevole di incidenti e, se possibile, farla sottoscrivere dalla controparte.
CONVENZIONE INDENNIZZO DIRETTO (C.I.D)
1.- Per compilare correttamente il modulo C.I.D.(Convenzione Indennizzo Diretto) è necessario riportare i nomi dei conducenti, se diversi dagli assicurati.
2.- La Convenzione Indennizzo Diretto (C.I.D) può essere attivata quando i veicoli sono regolarmente immatricolati e assicurati.
3.- Per compilare correttamente il modulo C.I.D.(Constatazione Amichevole di Incidente) è necessario riportare i numeri di polizza delle assicurazioni.
4.- Per compilare correttamente il modulo C.I.D.(Convenzione Indennizzo Diretto) è necessario riportare i nome della rispettive compagnie di assicurazione.
5.- La Convenzione Indennizzo Diretto (C.I.D) può essere attivata nel caso di un siniestro con soli due veicoli coinvolti.
6.- Per compilare correttamente il modulo C.I.D.(Convenzione Indennizzo Diretto) è necessario riportare i nomi degli assicurati.
7.- Per compilare correttamente il modulo C.I.D.(Convenzione Indennizzo Diretto) è necessario riportare una descrizione accurata dell'incidente.
INCIDENTI STRADALE CON FERITI
1.- Nel caso di incidente stradale il conducente deve prima di tutto assicurarsi della propria incolumità.
2.- Nel caso di incidente stradale il conducente deve verificare che non vi siano fumo o fiamme dai veicoli coinvolti.
3.- Nel caso di incidente stradale il conducente deve prestare soccorso ai feriti.
SEGNALARE IL PERICOLO
1.- Nel caso di incidente stradale bisogna proteggere un ferito che non si può spostare dalla carreggiata.
2.- Nel caso di incidente stradale occorre segnalare il pericolo ai veicoli che sopraggiungono.
PRIMO SOCCORSO
1.- È sempre necessario soccorrere un infortunato della strada.
2.- L'unica eccezione all'obbligo di soccorrere un infortunato 'e costituita dalle cause di forza maggiore.
3.- Il primo soccorso è l'aiuto immediato ed urgente prestato all'infortunato.
4.- Il primo soccorso deve comunque evitare di causare peggioramenti all'infortunato.
5.- Il primo soccorso è l'aiutare semplici ed immediate misure sanitarie nei riguardi di una persona infortunata.
6.- Il primo soccorso è l'aiuto che chiunque può prestare all'infortunato, con molte precauzioni, per non peggiorare lo stato.
7.- Il primo soccorso 'e l'aiuto che chiunque può prestare alla persona infortunata.
RACCOMANDAZIONI IN CASO DI INFORTUNIO O MALORE
1.- In caso di infortunio o malore non si debbono somministrare bevande al soggetto in stato di incoscienza.
2.- In caso di infortunio o malore è opportuno richiedere l'intervento di un medico o di una autoambulanza.
3.- In caso di infortunio o malore si deve cercare di mantenere la calma.
4.- In caso di infortunio o malore si deve restare ad assitere l'infortunato, tranquillizzandolo e rassicurandolo.
COSA ASSOLUTAMENTE "NON" FARE IN CASO DI INCIDENTE
1.- In caso di incidente, non bisogna spostare il ferito a meno che la posizione non sia pericolosa per la sua incolumità.
2.- Nel caso di incidenti stradale non bisogna spostare i feriti che non sono in grado di muoversi, a meno che non in grave e imminente pericolo.
3.- Nel caso di incidenti stradale bisogna attendere il personale sanitario per lo spostamento dei feriti a meno che non siano in grave ed imminente pericolo.
4.- In caso di incidente, non bisogna spostare il ferito se si sospettano lesioni alla colonna vertebrale.
CONTROLLO PRIMARIO
1.- Nel primo soccorso, tra i controlli prioritari ve è quello delle funzioni vitali dell'infortunato.
2.- Se l'infortunato è cosciente mantiene tutte le funzioni vitali primarie.
3.- Se l'infortunato è cosciente risponde alle domande.
4.- Nel primo soccorso, tra i controlli prioritari ve è quello delle vie aeree, del respiro e del battito cardiaco.
5.- Se l'infortunato è cosciente il suo cuore batte e può respirare.
6.- Se l'infortunato è cosciente ha della reazioni a sollecitazione verbali.
VITTIMA IN STATO DI INCONCIENZA
1.- Chi presta soccorso ad in infortunato incosciente deve immediatamente accertare se respira.
2.- Se l'infortunato è cosciente bisogna far intervenire quanto prima l'ambulanza telefonando al 118.
3.- Chi presta soccorso all'infortunato incosciente deve immediatamente verificare se il cuore batte.
4.- Se l'infortunato è incosciente e non respira, bisogna liberare il naso e la bocca da eventuali ostruzioni.
5.- Per valutare se l'infortunato respira il soccorritore deve porre la mano sul torace per verificare se si solleva e si abbassa.
6.- Se l'infortunato non respira, bisogna aprirgli la bocca per controllare se la lingua o un oggetto estraneo ostacolano le vie respiratorie.
7.- Se l'infortunato non respira, bisogna portargli la testa all'indietro per facilitare il passaggio dell'aria
8.- Per valutare se l'infortunato respira bisogna ascoltare il rumore prodotto dall'aria che passa dalla gola e esce dalla bocca e dal naso.
9.- Per valutare se l'infortunato respira il soccorritore deve porre la mano sotto il suo naso per sentire il respiro sulla propria pelle.
10.- Per valutare se l'infortunato respira si deve guardare il torace per vedere se si solleva e si abbassa.
11.- Se l'infortunato non respira, bisogna porlo in posizione supina mantenendo il suo collo in estensione.
12.- Se l'infortunato non respira, bisogna liberarlo da tutto ciò che potrebbe ostacolare il respiro (ad esempio cravatta, cintura)
13.- Per verificare la presenza di circolo sanguigno, possono essere accertate le pulsazioni della carotide.
14.- Per verificare la presenza di circolo, si possono verificare le pulsazioni della carotide mantenendo il collo in estensione.
RIANIMAZIONE CARDIO-POLMONARE (R.C.P)
1.- La respirazione artificiale è necessaria se l'infortunato non respira più autonomamente.
2.- Se l'infortunato è incosciente e non respira, bisogna attuare la respirazione artificiale.
3.- La respirazione artificiale consiste nel fare delle insufflazioni.
4.- La respirazione artificiale deve essere effettuata il più tempestivamente possibile se l'infortunato non respira più autonomamente.
5.- La respirazione artificiale serve ad inalare ossigeno nei polmoni dell'infortunato.
6.- La respirazione artificiale consiste nell'inspirare e poi espirare nella bocca dell'infortunato.
7.- Il massaggio cardiaco effettuato nel primo soccorso, laddove consentito, può essere alternato alla respirazione artificiale.
8.- Il massaggio cardiaco effettuato nel primo soccorso consiste en una serie di compressioni dello sterno.
9.- Il massaggio cardiaco effettuato nel primo soccorso stimola la circolazione sanguigna.
POSIZIONE LATERALE DI SICUREZZA (P.L.S)
1.- La posizione laterale di sicurezza facilita la respirazione e la fuori uscita di eventuali liquidi presenti in bocca.
2.- Se l'infortunato è incosciente ma respira è necessario porlo nella posizione laterale di sicurezza.
3.- La posizione laterale di sicurezza è la posizione più appropriata per un infortunato incosciente che respira.
STATO DI SHOCK
1.- Un infortunato è in stato di shock quando il sangue arriva poco al cervello e al cuore.
2.- Se l'infortunato è in stato di shock occorre porlo supino a terra e alzagli le gambe.
3.- Un'abbondante perdita di sangue può provocare lo stato di shock.
4.- Un sintomo dello stato di shock è la condizione di confusione mentale.
5.- Se l'infortunato è in stato di shock presenta battiti del cuore deboli ma frequenti.
6.- ⚠️Se l'infortunato è in stato di shock occorre tamponare la fronte con bendaggi di acqua fredda.
7.- Un infortunato è in stato di shock quando c'è una caduta della pressione arteriosa.
8.- Se l'infortunato è in stato di shock è pallido, presenta brividi e manifesta sudorazione fredda.
FERITE
1.- Nel caso di infortunio, se nella ferita è penetrato un corpo estraneo bisogna evitare di rimuoverlo.
2.- Se la vittima di un incidente presenta una ferita sanguinante occorre tener conto del rischio di infezione.
3.- Cinture o cravatte sono utilizzabili come laccio emostatico da porre a monte della ferita per ridurre una emorragia arteriosa.
4.- Se la vittima di un incidente stradale presenta una ferita sanguinante bisogna intervenire con materiale quanto più possibile pulito.
5.- Se la ferita ha tracce di terra, occorre lavarla con acqua.
EMORRAGIA ESTERNA
1.- Nel caso de una emorragia esterna arteriosa occorre comprimere con forza l'arteria principale interessata.
2.- Nel caso de una emorragia esterna arteriosa bisogna arrestare la fuoriuscita del sangue il prima possibile.
3.- È opportuno che il soccorritore si protegga del contatto con il sangue dell'infortunato utilizzando guanti o altri mezzi.
4.- Per ridurre una emorragia esterna venosa, è utile tamponare a pressione la ferita con materiale possibilmente sterile.
5.- Se la vittima di un incidente presenta una abbondante emorragia bisogna chiamare al più presto l'ambulanza.
6.- Nel caso di una emorragia esterna arteriosa si determina il rischio di una rapida morte per dissanguamento.
7.- La emorragia esterna venosa è caratterizzata dal fatto che il sangue esce senza zampillare.
8.- L'emorragia esterna arteriosa è caratterizzata dal fatto che il sangue esce zampillando a schizzi intermittenti.
FRATTURE
1.- Le fratture sono lesioni delle ossa e possono essere composte o scomposte.
2.- Se la vittima presenta fratture di un arto si può tentare di immobilizzare l'articolazione con mezzi di fortuna.
3.- Le fratture devono essere coperte con piani sterili, solo se esposte.
4.- In presenza di frattura non esposta di un arto, bisogna impedire la mobilità dell'arto infortunato.
USTIONI
1.- In caso di incendio, il soccorritore deve coprire la vittima ustionata con materiale possibilmente sterile per evitare infezioni.
2.- In caso di incendio, il soccorritore deve evitare di staccare residui di tessuto aderenti alle parti ustionate della vittima.
3.- Il soccorritore deve spegnere le fiamme che avvolgono la vittima soffocandole con una coperta.
4.- In caso di incendio, il soccorritore deve bagnare le ustioni con acqua fredda.
CORPO ESTRANEO IN UN OCCHIO
1.- Se la vittima presenta un corpo estraneo in un occhio bisogna coprirlo ed aspettare l'intervento dello specialista.
2.- Se la vittima presenta un corpo estraneo in un occhio bisogna coprirlo con materiale possibilmente sterile.
3.- Se la vittima presenta un corpo estraneo in un occhio è opportuno che la vittima non si tocchi l'occhio ferito.
4.- Chi effettua il primo soccorso non deve rimuovere il corpo estraneo dall'occhio dell'infortunato.
TRAUMA DELLA GABBIA TORACICA
1.- In caso di frattura delle costole la vittima proverà dolore nella respirazione.
2.- In caso di frattura delle costole l'infortunato deve essere tenuto in posizione semi seduta se è cosciente.
3.- In caso di frattura delle costole bisogna evitare il più possibile che l'infortunato si muova.
TRAUMA CRANICO
1.- In presenza di infortunato con trauma cranico occorre tener conto che possono essere presenti lesioni molto gravi con danni cerebrali.
2.- In caso di trauma cranico, il soccorritore deve chiamare l'ambulanza anche se l'infortunato non lo ritiene necessario.
CONTESTO SOCIALE; DURATA MASSIMA DI LAVORO
REGOLAMENTO EUROPEO N⁰ 561/2006/CE
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REGOLAMENTO EUROPEO N⁰ 561/2006/CE
VEICOLI ESCLUSI
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REGOLAMENTO EUROPEO N⁰ 561/2006/CE
DEFINIZIONI
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REGOLAMENTO EUROPEO N⁰ 561/2006/CE
OBBLIGHI
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ALTRE MANSIONI
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TEMPI DI DISPONIBILITÀ
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DEROGA AI TEMPI DI GUIDA
1.-
REGOLAMENTO EUROPEO N⁰ 561/2006/CE
REGISTRO DI SERVIZIO
1.-
COS'È IL TACHIGRAFO
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TACHIGRAFO ANALOGICO
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5.-
FOGLIO DI REGISTRAZIONE: DISPOSIZIONI DI UTILIZZO
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TACHIGRAFO: I DOVERI DEL CONDUCENTE
1.- ⚠️
TACHIGRAFO DIGITALE
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MEMORIA DI DATI (MEMORIA DI MASSA)
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MODALITÀ OUT OF SCOPE
1.-
LE CARTE TACHIGRAFICHE
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2.-
CARTA TACHIGRAFICA DEL CONDUCENTE
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GUIDA SENZA CARTA
1.-
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3.-
UTILIZZO DELLA CARTA DEL CONDUCENTE
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MONTAGGIO, RIPARAZIONE E REVISIONE
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GUAST
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5.-
SANZIONI PER MANCATO USO, USO ILLECITO O MANOMISSIONE DEL TACHIGRAFO
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7.-
8.-
PATENTI SUPERIORI E C.Q.C.
1.-
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SOGGETTI OBBLIGATI AL CONSEGUIMENTO DELLA C.Q.C.
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3.-
4.-
MODALITÀ DI RINUOVO DELLA C.Q.C.
FORMAZIONE PERIODICA
1.-
2.-
IL SISTEMA DI DECURTAZIONE DEI PUNTI DOPO L'INTRODUZIONE DELLA C.Q.C.
1.-
